FAdeA cumple 99 años entre la incertidumbre financiera, las promesas de exportación y el riesgo de perder capacidades estratégicas

Cuatro números previstos lo resumen: $81.771 millones de ingresos propios, $110.495 millones de gastos operativos, $22.157 millones de transferencias del Tesoro y $4.383,9 millones de inversión real directa.

Es una ecuación económica compleja: la empresa conserva capacidades industriales estratégicas e ingresos propios, pero el nivel de actividad previsto no logra autofinanciar su estructura, lo que genera una dependencia continua del auxilio del Tesoro Nacional con un margen limitado para renovar equipamiento, incorporar tecnología y ampliar su capacidad productiva.

Proveedores al límite y un patrimonio estratégico bajo discusión

Uno de los frentes más delicados es el de la cadena de proveedores. El próximo miércoles, según la información suministrada por el sector, el presidente de FAdeA mantendrá una reunión con empresas agrupadas en la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE), integrada mayoritariamente por empresas de base tecnológica que fabrican componentes mecánicos, eléctricos y electrónicos, aeroestructuras y sistemas destinados a aeronaves y vehículos espaciales.

Se trata de pymes de alta especialización que aportan capacidades sin las cuales resulta difícil sostener una cadena aeronáutica nacional. La continuidad de sus operaciones depende, entre otros factores, de que los trabajos realizados sean pagados en plazos razonables y de que exista una perspectiva cierta de nuevas contrataciones.

Fuentes industriales señalan que FAdeA adeudaría más de siete millones de dólares por trabajos ya terminados. El dato requiere confirmación mediante información contable oficial, pero refleja el nerviosismo de un sector cansado de autofinanciar la producción pública y evalúa recurrir a la Justicia por deudas acumuladas, lo que empuja a FAdeA al borde del concurso preventivo.

La discusión financiera alcanza también al predio donde funciona la fábrica. Marcelo Bertorello, dirigente del STA, reclamó garantías sobre el futuro del predio y advirtió contra la posibilidad de que se lo fraccione o subaste para atender necesidades fiscales inmediatas.

La preocupación sindical se inscribe en un contexto de temor al cierre y de aplicación de las políticas de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) sobre la disposición de inmuebles públicos y militares.

Para el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos (STA), las tierras de FAdeA no pueden analizarse exclusivamente como un activo inmobiliario susceptible de generar ingresos fiscales. El gremio sostiene que forman parte de un patrimonio estratégico vinculado con la defensa nacional y la infraestructura industrial del Estado.

El Pampa y México: una oportunidad vacía de decisiones

El programa IA-63 Pampa concentra buena parte de las expectativas para revertir el cuadro actual.

El avión de entrenamiento avanzado es el producto insignia de la planta cordobesa y pilar en la formación del piloto de caza, tiene un papel relevante en la transición hacia aeronaves supersónicas como los F-16 de los cuales la fuerza ya cuenta con un lote de 12 sobre 24 adquiridos a Dinamarca.

Según el planteo sindical, existen oportunidades comerciales para el Pampa en mercados como México, Perú y Canadá. La prioridad inmediata señalada por el STA es obtener una definición oficial sobre el eventual contrato con México. El gremio sostiene que, pese a las manifestaciones de apoyo del ministro de Defensa, Carlos Presti, todavía no se habrían traducido esas expectativas en decisiones concretas que permitan ordenar el programa.

La preocupación incluye la interrupción, desde el 5 de agosto, de la mesa de trabajo entre la empresa y el sindicato, según la versión gremial. La ausencia de información oficial, afirma el sector, dificulta conocer el estado de las negociaciones, la planificación productiva y las perspectivas laborales.

En paralelo, fuentes industriales sostienen que se prevé el traslado a México del IA-63 Pampa III, matrícula EX-03, para su presentación y realización de vuelos durante la feria aeroespacial FAMEX que tendrá lugar en abril de 2027.

El avión que pertenece a la fábrica cordobesa es una aeronave de pruebas y prototipo tecnológico. Esta plataforma recibió el sistema de enlace de datos (Data Link) y el software de entrenamiento virtual integrados en su Full Glass Cockpit que luego de probados equiparon al resto de la flota Pampa.

Es el aparato que permitió desarrollar y certificar la versión Pampa III Bloque II de dotación en la Fuerza Aérea, ejemplares basados en Mendoza y Río Gallegos. Su exhibición permitiría mostrar una versión modernizada del producto y respaldar una propuesta comercial que todavía necesita definiciones.

Se llevará este ejemplar porque el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Gustavo Valverde no quiso ceder uno de los aparatos de las escuadrillas operativas. Una decisión que cayó mal en el ministerio, el leitmotiv de toda feria aeronáutica no es otro que acercar el avión operativo al contacto directo con clientes potenciales en lugar del que es modelo de pruebas.

El directorio de FAdeA integrado por López, el CEO, más dos hombres de la Fuerza Aérea, el capitán retirado Guillermo Ballesteros; vicepresidente y el brigadier Francisco Leguiza, Comandante de Material de la Fuerza Aérea Argentina inclina la toma de decisiones de la empresa hacia el interés del edificio Cóndor. A casi cien años de su creación quizá la política observe la ventaja de contar con una silla para la provincia de Córdoba a modo de equilibrio en el directorio.

El objetivo industrial con México es avanzar hacia una eventual coproducción con una estimación inicial de 24 aeronaves mencionada en el planteo del proyecto. La propuesta contemplaría que la parte mexicana participe en la adquisición de insumos críticos, materiales, sistemas y motores mientras que FAdeA proporciona la célula y otras estructuras, la aeronave se terminaría de integrar en territorio azteca.

Para FAdeA, una iniciativa de estas características podría abrir una vía para aumentar la escala de producción, integrar proveedores y generar continuidad laboral. El tiempo administrativo también cuenta: las conversaciones llevan años desde aquella primera en 2019 que se actualizó hasta llegar al primer documento formal, el memo de entendimiento firmado en FAMEX 2025 entre FAdeA, la Secretaría de la Defensa Nacional de México (SEDENA) y la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA).

Los Hércules y la disponibilidad operativa de la Fuerza Aérea

El mantenimiento de los aviones de transporte C-130 Hércules es otro punto crítico de la relación entre FAdeA y la Fuerza Aérea Argentina. Durante su visita a la fábrica a mediados de setiembre, el ministro Carlos Presti había anunciado el envío de recursos (una partida del FONDEF equivalente a 12 millones de dólares) para iniciar las reparaciones y la recuperación de dos aeronaves, los Hércules TC-70 y TC-66 de la fuerza.

Se sabe que el gestor y facilitador de la operatoria financiera fue el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, general de división Jorge Puebla quien instruyó acreditarlos en dos tramos de u$s 6 millones, pero con una pirueta administrativa: salteó a la Fuerza Aérea y los giraría directamente a FAdeA.

Cuestiones de prioridad y autoridad, el general Puebla encuadró la puesta a punto de esos Hércules anticipándose a necesidades operativas de contar con las máquinas ante emergencias por el fenómeno de El Niño (caracterizado por lluvias intensas, tormentas y eventos extremos)

Los Hércules cumplen funciones de transporte militar y logístico, además de participar en operaciones de apoyo a las campañas antárticas. Una disponibilidad reducida de estas aeronaves limita las alternativas de la Fuerza Aérea y aumenta la presión sobre los aparatos que permanecen en servicio.

Proyecto de la Federación Mexicana de Industria Aeroespacial